Beaucoup se souviennent peut-être encore de l’annonce du NIO ET9 au milieu de l’année, avec son châssis SkyRide·Tianxing qui a provoqué une petite onde de choc dans l’industrie. Cependant, avant la mise en vente officielle de l’ET9, l’ET7 reste le modèle phare de NIO dans le segment des berlines de luxe. Un modèle « phare » doit naturellement offrir un niveau digne de ce titre. Dans les comparaisons avec des modèles de même catégorie comme la Mercedes Classe E et la BMW Série 5, l’ET7 a prouvé qu’il ne déméritait pas. Aujourd’hui, nous allons examiner si ses caractéristiques mécaniques et son équipement matériel sont à la hauteur de son statut de référence dans le segment des berlines de luxe.
Depuis l’entrée dans l’ère NT2.0, les améliorations apportées par NIO à la qualité globale de ses équipements matériels sont évidentes. En tant que première berline à utiliser la nouvelle plateforme NT2.0, le NIO ET7 100kwh Executive que nous avons photographié est également le deuxième modèle le plus haut de gamme de la série, équipé d’un système de traction intégrale à double moteur, avec un moteur synchrone à aimant permanent à l’avant et un moteur asynchrone à l’arrière. Avant de commencer, nous devons mentionner quelques détails techniques concernant la structure de la carrosserie blanche de l’ET7.
En tant que berline électrique de luxe de grande taille, l’ET7 pèse environ 2,3 tonnes. La structure de la carrosserie blanche en acier et aluminium pèse près de 445 kg, avec 39,8% d’aluminium et 60,2% d’acier. Parmi cela, l’acier à haute résistance et l’acier ultra-résistant représentent 73%, et l’acier de sous-marin trempé à chaud représente 44% de la structure supérieure de la carrosserie. L’utilisation de matériaux dans le châssis de l’ET7 est donc très solide.
Ainsi, dans la partie avant du véhicule, nous pouvons voir des détails qui semblent presque ne pas tenir compte des coûts, comme les longerons traversés par les arbres de transmission renforcés par des pièces moulées à haute résistance, ce qui rend leur résistance encore plus élevée que celle des longerons d’origine. De plus, la structure Torque box, héritée des modèles précédents de NIO, relie le longeron avant à l’avant, et à l’arrière au seuil de porte, à la structure inférieure du montant A et à la pédale, liant ainsi les quatre chemins clés de transmission des forces de collision à l’avant de la carrosserie. Cela permet de transmettre efficacement l’énergie aux chemins de transmission, en particulier dans des environnements de collision à faible décalage comme 25%, évitant ainsi efficacement toute intrusion dans l’habitacle.
La suspension avant du véhicule adopte une structure à double triangulation, courante dans les berlines de luxe. Tous les bras de contrôle sont en aluminium forgé, et les bras de contrôle supérieurs et inférieurs sont équipés d’une conception à double rotule, une disposition structurelle très similaire à la plateforme haut de gamme MLB Evo de Volkswagen. La conception du pivot virtuel peut encore améliorer l’expérience de conduite précise. Le point d’intersection des deux bras oscillants indépendants forme le pivot virtuel, qui change avec la rotation des roues pendant le virage, permettant au point de pivot de se rapprocher du centre de la roue, augmentant ainsi la capacité à résister aux fluctuations des forces longitudinales, ce qui permet une conduite plus stable dans des conditions extrêmes comme les accélérations brusques et les virages serrés. Il est à noter que le bras de contrôle inférieur avant de l’ET7 est équipé d’une douille hydraulique avec un composant en fibre de carbone, offrant à la fois maniabilité et confort, tout en améliorant considérablement la durabilité.
Les amortisseurs adoptent une combinaison de CDC et de suspension pneumatique, avec trois niveaux de hauteur et d’amortissement réglables à -10mm/0/40mm. Il est important de noter que pour les véhicules équipés de suspension pneumatique, il est essentiel d’activer le « mode changement de pneu » ou le « mode levage/maintenance » dans le système de bord avant de soulever le véhicule pour protéger les soufflets de la suspension pneumatique.
Le sommet des amortisseurs est également fabriqué en aluminium moulé sous pression, garantissant une résistance élevée, avec pour seul inconvénient un coût élevé. Le système de freinage avant utilise des étriers à quatre pistons opposés, fournis par Brembo, et les parois intérieures des passages de roues sont en fibre de verre souple, avec une conception spéciale des matériaux et des motifs pour optimiser les caractéristiques NVH. De plus, le train avant de ce véhicule utilise un cadre de sous-châssis entièrement encadré en acier embouti double couche, et le moteur synchrone à aimant permanent avant est entouré d’une épaisse couche de mousse insonorisante, montrant que des efforts considérables ont été faits en termes de NVH.
À l’arrière du véhicule, la teneur en aluminium du NIO ET7 est beaucoup plus élevée qu’à l’avant. Le premier élément qui attire l’attention est le cadre de sous-châssis arrière entièrement encadré, fabriqué en aluminium moulé creux intégré, offrant une résistance élevée et un poids léger, ce qui permet de bien contrôler le poids total avec le moteur asynchrone arrière de plus grande taille. De plus, toutes les connexions entre le cadre de sous-châssis arrière et la carrosserie utilisent des douilles hydrauliques, offrant de meilleures performances anti-vibrations et un coût plus élevé. Le moteur asynchrone arrière est également entouré d’une grande surface de mousse insonorisante, avec une épaisseur considérable.
En termes de suspension arrière, le NIO ET7 utilise une structure multi-bras de type H – arm, avec un grand bras de contrôle inférieur en H relié au palier par de courts bras intégrés, une disposition très complexe. Comme à l’avant, tous les bras de contrôle, à l’exception de la barre de contrôle de l’angle de carrossage à l’avant, sont en aluminium, ce qui représente un investissement important. La suspension arrière adopte une disposition séparée ressort – amortisseur, avec des amortisseurs CDC fournis par ZF, fabriqués en Corée, capables d’ajuster une force d’amortissement maximale de 6000 N en seulement 0,01 seconde.
Le système de freinage arrière est également fourni par Brembo, mais utilise des étriers flottants à piston unique, avec un moteur de frein de stationnement intégré. La pompe à air de la suspension pneumatique est située à l’avant du système de suspension, derrière le groupe de batteries. L’air comprimé passe par un tuyau violet dans la vanne électronique à gauche, puis à travers quatre tuyaux colorés pour pressuriser les soufflets de suspension pneumatique des quatre roues, tandis que le tuyau noir stocke l’air excédentaire dans un réservoir situé à l’arrière du véhicule, qui peut être réutilisé en cas de besoin.
En ce qui concerne les autres aspects, étant donné que le NIO ET7 est un véhicule électrique, la planéité de son châssis est incontestable. Sans retirer les plaques de protection du châssis, la planéité du dessous du véhicule est inégalée par tout véhicule à combustion interne.
En outre, NIO a pris en compte la protection de la batterie de manière très approfondie. Les cellules de cette batterie de 100kwh sont fournies par CATL, tandis que la conception et l’encapsulation de la batterie sont réalisées par NIO. Pour répondre aux besoins de changement de batterie, le groupe de batteries et le cadre de la carrosserie ont été renforcés en double. Tous les modèles NIO utilisent des seuils en aluminium extrudé à cavités multiples à haute résistance, formant une structure solide avec les traverses du plancher de la carrosserie, avec une résistance latérale pouvant supporter une pression de 300 KN, couvrant les deux côtés du module
